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all’ultima
(in fondo alla pagina) che compare anche nel sito
Honda
XR 600
E’ un mezzo esclusivamente da enduro. Ha una mole imponente (140 kg) e questo lo rende difficile da guidare per i piloti di taglia più piccola, tuttavia questo peso elevato non è una caratteristica del tutto negativa. Nel lungo periodo può favorire chi guida con decisione in quanto elimina le sensazioni di falsa sicurezza che alle volte danno i mezzi più leggeri. Le sospensioni della XR 600 sono decisamente morbide e consentono di percorrere lunghi spostamenti anche nello sterrato sassoso senza stancarsi eccessivamente. Questa caratteristica diventa limitante per l’utilizzo della moto nelle piste da cross e nelle piste da enduro con buche più aspre di un fettucciato medio-facile. E’ una moto ben bilanciata e nei salti offre una ottima sicurezza al pilota che non percepisce il peso elevato. L’erogazione è molto fluida e facile da gestire consentendo di sfruttare tutta la potenza del motore. Quest’ultima tuttavia risulta piuttosto limitata per i piloti che amano spremere la moto: è classica la situazione in cui bisogna inserirsi in curva con una marcia in + tenendo su di giri il motore con la frizione per evitare, a fine curva, di cambiare una marcia dietro l’altra. La posizione di guida della XR è decisamente comoda e consente di fare molto turismo sullo sterrato. Il baricentro è basso e la posizione del pilota non è mai lontana dal vistoso angolo della sella. Qualora si volesse (giustamente) guidare in piedi in pista, si è sfavoriti dalla impostazione della moto. Gli inserimenti in curva sono sempre morbidi e controllabili mentre sul rettilineo risulta leggermente instabile rispetto alle Husqwarna o KTM della stessa cilindrata. Tutta la manutenzione è facile compresa la regolazione delle valvole. L’XR ha un telaio che si rompe facilmente se viene usata in condizioni esasperate. Anche il cambio (2°, 3° e forchette d’innesto), la bobina interna al motore ed i bilancieri delle valvole si rompono o si usurano facilmente con utilizzi al limite del mezzo. I consumi variano da 18 a 10 km con 1 litro di benzina secondo l’utilizzo che se ne fa: il primo è riferito al turismo leggero su sterrato, il secondo è riferito alle piste da cross o terreno pesante. A questo proposito si può rinforzare il telaio con “fazzoletti” sulle saldature così da renderlo più resistente all’atterraggio dai salti visto che frequentemente le sospensioni vanno a fine corsa. E’ utilissimo munire la XR di un paracoppa per evitare le ammaccature nella parte inferiore del telaio. Per sintetizzare si può dire che questo mezzo sia ottimo per chi volesse intraprendere un’attività di enduro-rally non agonistica (“domenicale”), grazie alla facilità di gestione in guida ed alla veloce ed economica manutenzione, ma risulta molto limitato per i piloti che amano correre più forte o fare dell’agonismo. Per chi non ama i pesi elevati ci sono anche le sorelle più piccole: 250 e 400. E’ importante, prima di pensare ad un eventuale acquisto, considerare il fatto che questi mezzi sono fuori produzione già da un po’ di tempo ed il reperimento dei pezzi di ricambio o la successiva vendita potrebbero risultare molto problematici.
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Eros Cisilino |
Honda
CR 250 ‘97
E’ il primo mezzo da cross e da enduro con il telaio completamente in alluminio. Il motore è essenzialmente invariato rispetto alle versioni precedenti tranne per qualche geometria dei condotti interni del cilindro che serve presumibilmente a mitigare l’esuberante potenza. Eliminando, fresandole, parte delle strozzature nei due travasi del cilindro è possibile mitigare l’inserimento in coppia che altrimenti ha un effetto “strappa braccia”. Questo brusco comportamento risulta essere d’impaccio, perché crea una situazione d’insicurezza, quando si affronta un salto subito dopo una curva oppure volendo sorpassare durante una serie di salti. Tuttavia questo carattere nervoso è anche una nota di pregio per chi ama spremere fino in fondo il mezzo, a patto che ci riesca! Il carburatore ha un dispositivo, il Power Jet, che permette di sfruttare il tiro ai bassi regimi in modo migliore rispetto alle versioni precedenti. Questo telaio in alluminio tende leggermente a spostare il baricentro verso la parte posteriore difatti nella versione successiva la parte ciclistica è stata corretta per facilitare l’avanzamento del pilota sulla sella. Per non “cuocersi” già dai primi giri di pista è importante tarare bene le sospensioni visto che il telaio rigidissimo non lavora: la messa a punto richiede una pazienza certosina ma almeno garantisce qualche caduta in meno dovuta alla stanchezza. Per i piloti che superano il metro e settantacinque è possibile abbassare le pedane, scambiando le rispettive molle di ritorno, così da abbassare il baricentro e rendere più agevole la guida in piedi. Come le altre Honda 250, anche questa richiede, nella guida in pista, un minimo di preparazione fisica ma soprattutto tecnica per evitare di farsi male. Non è un buon mezzo per fare il giretto della domenica o per fare del turismo: anche addolcendo molto il motore e le sospensioni non si riesce ad ottenere una moto relativamente tranquilla. Si prova una certa insicurezza, a meno che non siate espertissimi, nel fare del freestile sui salti a causa della sensazione di rigidità globale. I consumi sono elevati: un litro di miscela dura dai 20 minuti (piste di terreno duro) a 10 minuti in terreni sciolti tipo sabbia. Gli altri costi non sono elevati rispetto alle altre 250 a patto che la manutenzione sia regolare. Un intervanto da fare subito è quello di rinforzare il telaino posteriore nella parte in cui si connette al telaio principale perché prima o poi, lasciandolo di serie, si romperà vicino al buco d’inserimento della vite superiore all’ammortizzatore.
In conclusione si può dire che la moto sia stata costruita per un uso professionale. Il tiro può risultare brusco per la maggior parte dei piloti ma per quei pochi che riescono a sfruttare la moto è molto piacevole e consente di fare sorpassi a bruciapelo in pista.
Honda
CRE 125 ‘99
Non mi sentivo per nulla a mio agio quando ho provato per la prima volta la mia CR 250 R ‘99. La rigidità e la larghezza al livello delle ginocchia del telaio in alluminio si sono subito fatte sentire, tanto da rendermi la guida molto difficile! Anche le forcelle veramente dure e quasi paragonabili a quelle da supercross mi stancavano con facilità. Comunque dopo alcuni interventi sono riuscito a renderle molto più scorrevoli e morbide. Il motore non è dei più facili da gestire: data l’erogazione non proprio lineare ed il cambio a cinque marce, richiede molta attenzione da parte del pilota per poter rendere al meglio. In genere buoni risultati su questo fronte si ottengono mantenendo un numero elevato di giri senza però insistere perché, rispetto alle vecchie CR125, arrivando quasi al limite dei giri non c’è più spinta. Ovviamente la moto di serie necessita di molti interventi di adattamento per renderla fruibile nelle specialità enduristiche tanto che molti dicono che non è una moto da enduro. Oltre all’ammorbidimento delle sospensioni, ho cambiato il manubrio originale con un McMaster ed ho sostituito la corona da 51 denti con una da 50. Anche l’erogazione del motore è stata migliorata grazie alla fresatura dei travasi del cilindro. Il pistone è stato sostituito con un SRS, la carburazione è stata ottimizzata e l‘impianto di scarico originale è stato cambiato con una marmitta SPES ed il finale con un DLR in carbonio. Ora la mia CR 250 R ’99 è molto più fruibile di quanto non fosse in origine tanto da consentirmi un deciso avanzamento in campionato!
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